Privatização da TAAG: tudo para dar errado

DSC02390

Há alguns dias atrás, li  no semanário Expansão uma notícia sobre a estratégia de privatização da TAAG a ser desenhada pelo Governo angolano e fiquei um pouco chocado com a ideia de vender parte do capital da empresa ao Fundo Soberano de Angola (FSDEA) e com a reserva de 10% do capital da TAAG para um grupo de colaboradores organizados em sindicato.

No passado de Março deste ano, publiquei aqui algumas considerações sobre o processo de privatizações que tinha sido anunciado pelo Governo sem que tivesse na altura muitos dados sobre o mesmo, tive porém a iniciativa de elencar algumas ideias e até uma lista não exaustiva de empresas a privatizar. Na minha lista incluí a TAAG mas nunca imaginei um processo de privatização de uma empresa de aviação civil com sérios problemas financeiros e conhecidas dificuldades operacionais fosse parcialmente vendida ao FSDEA, por duas simples razões: (i) a TAAG deveria ter entre os novos donos preferencialmente uma empresa de aviação internacional com reconhecida capacidade técnica e poder financeiro para investir no reposicionamento e relançamento da empresa e (ii) o FSDEA, na minha modesta opinião, não deve servir para investimentos revestidos de elevado risco, sobretudo sem a presença de novas ideias para parte operacional entre os aportadores de capital.

O decreto citado pelo Expansão dá ainda nota que numa segunda fase o FSDEA venderia metade da participação de 20% que o Governo indica como sendo o capital a subscrever pela instituição criada para investir fundos públicos em activos com baixo risco para assegurar meios financeiros futuros para a República de Angola. Esta nova venda, liderada pelo FSDEA seria efectivamente o início da privatização da empresa mas reservar apenas 10% de uma empresa de aviação deficitária para privatização não me parece muito atractivo para um investidor no mesmo sector e, pela inexistência de expectativas de resultados financeiros positivos a médio longo prazo no contexto apresentado, não deverá certamente atrair investidores institucionais.

A forma que a coisa está desenhada, a probabilidade da “Nova TAAG” manter-se numa situação de stress financeiro e insuficiência operacional é grande e pelo caminho será destruído valor aportado pelo FSDEA e poderá terminar com um novo “salvamento” do Estado.

Angola tem uma localização geográfica interessante para a aviação regional e internacional e a inauguração do tão aguardado novo aeroporto internacional de Luanda poderá colocar a TAAG numa posição privilegiada para atracção de investidores do ramo da aviação que o projecto anunciado em decreto parece ter ignorado. A TAAG, não apenas por questões geográficas mas também históricas, é das poucas companhias africanas com ligação directa para a América do Sul (Brasil) e Caraíbas (Cuba) e o facto de estar na costa ocidental africana entre a África Austral e Central poderá ser o pivot de um hub internacional entre África, Europa e Américas. Este valor deveria ser aferido por entidades especializadas e o alvo do processo de privatização em curso deveria ser o capital externo acoplado ao savoir faire e nunca enrolar o FSDEA numa empresa que para além de capital precisa de especialistas que consigam realizar o seu potencial no menor espaço de tempo possível.

Luanda para Abidjan? A rota é Luanda-Dubai-Abidjan

Rota_seleccao

Rota da selecção nacional de futebol de Angola de Luanda para Abidjan 

As ligações rodoviárias, ferroviárias e aéreas entre países africanos não são propriamente abundantes. Por esta razão, para jogar contra a Côte d’Ivoire (ou Costa do Marfim) em Abidjan a selecção nacional de futebol teve que ir primeiro ao Dubai (foto acima).

Desde a fundação das companhias nacionais africanas no período pós-colonial, apesar de se viver o apogeu do panafricanismo, curiosamente, quase todas companhias priorizaram o estabelecimento de ligações com as antigas colónias e outras cidades europeias e a situação tem vindo a evoluir muito lentamente desde então apesar da Declaração de Yamoussoukro tomada em 1988 na Côte d’Ivoire (adoptada em 1999 pela União Africana) visar a liberalização do espaço aéreo africano a semelhança do que aconteceu em outras geografias.

A liberalização do espaço aéreo de forma abrangente (multilateral) ou para rotas específicas (acordos bilaterais) tem várias vantagens como demonstrou o estudo patrocinado pela IATA “Transforming Intra-African Air Connectivity: The Economic Benefits of Implementing the Yamoussoukro Decision”Africa_IATA
O mapa acima apresenta os benefícios económicos e sociais potenciais da liberalização das rotas intra-continentais para doze países. O estudo concluiu que Angola poderia criar mais 15 mil postos de trabalho e ver aumentar os passageiros em mais de 530 mil com os benefícios para os consumidores a superarem os USD 110 milhões, sobretudo por via da redução das tarifas.

O número reduzido de ligações entre países africanos poderá ter várias explicações como a instabilidade política, o subdesenvolvimento, o fraco volume de comércio entre os países ou a falta de interesse no turismo continental por parte dos africanos. Por outro lado, estas justificações são interdependentes e poderão mesmo ser explicadas por falta de ligações entre os países; um verdadeiro caso da galinha e do ovo.

Apesar de existirem situações gritantes (falta de ligação a Kinshasa e Brazzaville), Angola é ainda dos países com mais ligações para outros países africanos, designadamente África do Sul (Joanesburgo e Cidade do Cabo), Cabo Verde (Cidade da Praia), São Tomé & Príncipe (São Tomé), Namibia (Windhoek), Moçambique (Maputo), Marrocos (Casablanca), Etiopia (Adis Abeba), Nigéria (Lagos) e Quénia (Nairobi) . E para fora de África, partindo de Luanda, é possível viajar directo para Lisboa, Porto, Paris, Amesterdão, Frankfurt, Madrid, Londres, Houston, Bruxelas, Dubai, Pequim, Havana, Rio de Janeiro e São Paulo.

As viagens a partir de África e para África continuam a ser caras apesar da evolução positiva em algumas rotas que viram crescer a sua frequência recentemente (no nosso caso servem de exemplo Joanesburgo e Lisboa). Estas viagens são caras essencialmente porque as rotas são protegidas pelos governos que procuram defender os interesses de companhias nacionais ineficientes mesmo que isto custe empregos e riqueza aos seus países.

Olhando para o turismo, que é dependente da mobilidade e acesso aos destinos, o nosso sector para desenvolver-se terá não só que melhorar as infraestruturas, serviços e estrutura de custos como terá que ver uma revolução no lado dos acessos ao nosso solo. Melhor acesso só será possível com maior flexibilidade fronteiriça (isenção e/ou facilitação na concessão de vistos) e liberalização do espaço aéreo. Alguns países africanos já deram passos importantes neste capítulo, como (i) Marrocos que tem um acordo com a União Europeia e viu aumentar exponencialmente o número de voos para o seu país com efeitos no turismo em particular e na economia como um todo; (ii) a África do Sul tem vários acordos de isenção de vistos e de liberalização do espaço aéreo (incluindo acordo de liberalização do espaço aéreo com o  Quénia);  e (iii) Cabo Verde que busca um acordo com a União Europeia que deverá levar ao arquipélago companhias Low Cost europeias com o intuito de fazer crescer o volume de turistas.

O aumento das ligações intra-africanas permite ganhos transfronteiriços porque os operadores turísticos podem passar a a vender pacotes para vários países mais facilmente, assim como pode fazer crescer o segmento dos city-break (viagens de curta duração) das principais capitais do continente.

Como mencionado acima, o proteccionismo não explica totalmente a fraca oferta de viagens directas entre países africanos. Existem factores culturais e políticos, como a instabilidade política em alguns países e o processo de integração regional lento. Angola, por exemplo, integra a SADC mas só tem acordos de isenção de vistos com dois países da comunidade (Namibia e Botswana) e ligação directa apenas para 3 (África do Sul, Namibia e Moçambique) dos 14 países.

Maior integração política e económica conduz a melhoria nas infraestruturas continentais que afectam positivamente o comércio e o turismo entre países, assim como conduz à eliminação das barreiras a mobilidade. Assim, viajar passa a ser mais barato e menos cansativo.