Sobre o metro de Luanda

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Segundo estimativas do INE, a população actual de Luanda supera os 8 milhões de pessoas. A província de Luanda tem uma das cidades mais populosas de África, segundo o site World Atlas em 2019 Luanda era a quarta cidade mais populosa de África com 6,5 milhões de pessoas e superada apenas por Lagos (21 milhões), Cairo (20,4 milhões) e Kinshasa (13,3 milhões).

Um centro urbano com mais de 8 milhões de pessoas precisa certamente de soluções de mobilidade que privilegiem os transportes públicos eficientes. O crescimento demográfico de Luanda tem na sua génese a guerra civil que reforçou o conceito de Angola como um arquipélago de cidades onde Luanda representava o ponto mais seguro e, naturalmente, de atracção para milhões de pessoas forçadas a migrar das zonas mais afectadas pelo conflito e agudizou-se um modelo económico suportado por exportações de petróleo extraído no norte do país com a gestão das receitas concentrada em Luanda.

Ao longo dos anos, a semelhança do resto do país, Luanda pagou caro pela governação pouco inspirada que na presença de óbvias dificuldades que o contexto apresentava pouco fez para solucionar questões de desorganização urbana e provisão de serviços básicos aos cidadãos. A problemática urbana que tem efeitos transversais na gestão económica de um país incluindo na capacidade de cobrança de impostos nunca mereceu a devida atenção em Luanda fora a tentativa de elaboração de um plano director que por questões de integridade do processo viu a sua implementação interrompida.

Os sistemas de transportes públicos modernos nos grandes centros urbanos combinam um conjunto de meios como autocarros, comboios suburbanos, metro ou comboios ligeiros e no caso de cidades na margem de rios navegáveis ou do oceano podem ser integrados barcos.

A qualidade e a extensão das estradas pavimentadas constitui um desafio para qualquer operação de transportes rodoviários e o investimento nos caminhos-de-ferro não surtiu o efeito esperado porque não parece ter sido devidamente pensado e ajustado à nova geografia de Luanda com a reconstrução de uma linha colonial limitada à uma região muito específica e com serviço deficiente e imprevisível.

A iniciativa recentemente apresentada de um serviço de metro ligeiro para Luanda é uma nova versão de iniciativas tornadas públicas no passado mas desta vez parece que vai mesmo acontecer tendo a empresa alemã Siemens como parceira principal do governo angolano neste projecto de três mil milhões de dólares. O metro é parte de um projecto de mobilidade integrado previsto num Plano Director aprovado pelo governo.

Além do Metro de Superfície, o Plano Director de Luanda, já aprovado pelo Executivo, prevê também dois sistemas de metro de superfície, designadamente o Bus Rapid Transit (BRT) e o Veículo Rápido sobre Trilhos (carris), abreviadamente VLT.
O primeiro é utilizado para sistemas de transporte urbano com autocarros, que são alvo de consideráveis melhorias na infra-estrutura, nos veículos e nas medidas operacionais que resultam em qualidade de serviço mais atractiva.

A necessidade de investir numa solução para  a mobilidade em Luanda é inquestionável, contudo existem questões sobre a sua prioridade num país que o défice de infra-estruturas de base e equipamentos sociais fundamentais continua a ser gritante como estradas interprovinciais adequadas, escolas de diferentes níveis, electricidade, redes de distribuição de água e hospitais.

Um sistema de transportes públicos eficiente em Luanda tem o potencial de melhorar a qualidade de vida e a eficiência da economia da província onde vive cerca de 30% da população de Angola mas se o investimento nos 149 km da linha de metro de superfície e, numa segunda fase, em linhas complementares de BRT e VLT limitar a capacidade do governo em melhorar as estradas nacionais que ligam diferentes províncias com custos elevados para empresas e pessoas ou mesmo concluir infra-estruturas como um novo aeroporto de Luanda (onde já foram enterrados milhares de milhões de dólares) poderá ser mais indicado melhorar as estradas principais e secundárias de Luanda e apostar nos transportes em massa rodoviários, mas o investimento no metro (o governo afirma que contribuirá apenas com 30% do investimento) não pode significar que o estado perde toda a sua capacidade de investimento.

Por outro lado, a mobilidade deverá estar sempre o centro de qualquer projecto de reorganização urbana de Luanda que é actualmente um quebra-cabeças com impacto incomensurável na qualidade de vida e na eficiência económica da cidade. Assim, investir em soluções de transportes públicos modernas para Luanda assume uma carácter de inevitabilidade e urgência o que exige do governo capacidade de gestão para que a necessária modernização de Luanda não venha a alienar as outras urgências do país. Ademais, os processos de reposicionamento urbanístico obrigam normalmente ao realojamento de pessoas e o nosso histórico neste capítulo não é dos melhores mas poderá ser esta mais uma oportunidade para começarmos a fazer as coisas bem, incluindo a própria gestão do sistema de transportes públicos que se quer construir sob pena dos potenciais benefícios não passarem de potencial como em parte tem sido a experiência do comboio ligeiro que serve há alguns anos cidade de Adis Abeba na Etiópia onde foram investidos 475 milhões de dólares numa rede com duas linhas que se estendem por 34 km, mas com locomotivas com capacidade abaixo da procura em hora de ponta e constantes incumprimentos de horários o serviço, que em termos gerais melhorou a mobilidade da cidade, tem muito espaço para melhorar.

Olhando para a realidade actual de Luanda, a expansão da cidade para sul e norte sem que tenham sido criadas infra-estruturas suficientes transformam a viagem de um ponto da cidade para outro num pesadelo e num exercício caro que penaliza grandemente os rendimentos das famílias mais necessitadas que por norma não têm automóvel próprio que continua a ser o melhor meio de transporte na desarrumada cidade de Luanda. Assim, a entrada em cena do metro beneficia potencialmente as pessoas mais pobres sobretudo se as linhas cobrirem os principais movimentos diários de pessoas e com capacidade suficiente.

Construir uma linha de quase 150 km em Luanda levará certamente à alterações estruturais com impactos negativos na vida de muitos cidadãos com o potencial de realojamentos, mas estas mudanças podem criar oportunidades para o desenvolvimento de novas zonas de comércio num quadro, espera-se, mais organizado. Ao potencial impacto positivo na economia de Luanda há que acrescentar a possibilidade do sucesso do projecto levar ao desenvolvimento de de soluções de transportes públicos noutros centros urbanos do país ajustados às necessidades de cada localidade e, se tivermos sorte, poderá impulsionar o surgimento de comboios interprovinciais com equipamentos mais modernos e linhas adaptadas à nova realidade de Angola e afastadas da reprodução linhas coloniais que serviam objectivos e necessidades da sua época.

Algumas grandes cidades africanos têm estado a construir sistemas de comboios metropolitanos desde o princípio da década passada como Argel, Adis Abeba ou Abuja mas 149 km projectados para Luanda (cujo calendário de execução desconheço) são bem mais ambiciosos o que faz-nos questionar a sua exequibilidade, em termos de comparação: (i) Argel tem uma linha de menos de 20 km, (ii) Adis Abeba não chega a 40 km e (iii) Barcelona não chega a 130 km. A nível de custos de construção, a nossa linha custará cerca de 20 milhões de dólares por km que comparam com os cerca de 14 milhões de dólares de Adis Abeba que foi erguido por uma empresa chinesa enquanto que o sistema angolano será construído com recurso à tecnologia alemã que por norma é mais cara que a chinesa e, espera-se, mais confiável.

Em suma, o metro tem o potencial para melhorar a mobilidade em Luanda e redireccionar o desenvolvimento urbano da província para um futuro mais organizado e funcional, mas o elevando investimento, ainda que maioritariamente realizado por privados como anunciou o ministro dos transportes Ricardo d’Abreu, faz-nos questionar a sua priorização em face das insuficiências registadas noutros importantes sectores mas de forma alguma podemos aceitar que a realização de um projecto possa significar o adiamento ou cancelamento de todos os outros, se quisermos construir finalmente uma nação nova temos que ter a capacidade para levar a cabo vários projectos de grande impacto.

 

Em 2020, a luta continua

A economia angolana continua a sua travessia no deserto, iniciada em 2014 com a queda do preço do petróleo bruto cuja evolução continua a ditar a saúde da nossa economia. A duração da travessia é desconhecida e apesar do tom optimista do Relatório de Fundamentação do OGE 2020, a passagem para campos esverdeados não deverá acontecer tão cedo.

Recentemente, o BNA decidiu testar uma política cambial mais agressiva, dando maior espaço ao mercado para determinação do preço da moeda, o objectivo é estancar a redução contínua das Reservas Internacionais Líquidas (RIL) e reduzir o apetite por moeda forte reduzindo a liquidez do sistema bancário.

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Fonte: MINFIN

O BNA está agora a seguir uma política semelhante ao que foi feito pelo banco central nigeriano em presença de uma crise cambial semelhante e no passado sugeri que o BNA monitorizasse a evolução do mercado cambial nigeriano que por sinal apresentou sinais encorajadores, mas parece que a incapacidade de satisfazer o mercado sem queimar as RIL para níveis ainda mais preocupantes levaram o BNA a reagir, uma vez que a política de bandas flutuantes não funcionou e as RIL passaram de $20,8 mil milhões em 2016 para $10,6 mil milhões em 2018, apesar da receita com exportações petrolíferas terem crescido em 2017 e 2018 em Agosto deste ano o valor da RIL situava-se nos $10,8 mil milhões.

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Fonte: MINFIN, BNA

 

No presente, a última alteração da política monetária provocou uma depreciação significativa do kwanza e, consequentemente, uma nova erosão do poder de compra dos angolanos que deverá conhecer um novo choque negativo com o pendente fim dos subsídios aos combustíveis.

O Governo projecta um crescimento de 1,5% do sector petrolífero em 2020 especialmente porque acredita num aumento da produção uma vez que considera um preço médio modesto ($55/barril) e este posicionamento pode produzir uma surpresa agradável se a tensão comercial entre as grandes potências baixar e provocar algum aquecimento na economia global. Por outro lado, apesar do estado calamitoso das finanças públicas que limitam a capacidade do Governo implementar políticas expansionistas continua a ser depositada muita fé no PIIM para impulsionar a economia nacional no curto prazo.

A redinamização do PIP por via do PIIM é uma das principais âncoras para alavancar o crescimento económico em 2020

in “Relatório de Fundamentação – Proposta de Orçamento Geral do Estado 2020”

Sob o crescimento tímido previsto pelo Governo para 2020 pairam nuvens escuras, designadamente a fragilidade do sector privado não-petrolífero que não tem apresentado capacidade de recuperação num contexto de redução acentuada do poder de compra dos consumidores, acesso limitado às divisas e agravamento da factura fiscal.

O défice de infra-estruturas é uma das razões da baixa produtividade nacional e as intenções plasmadas no PIIM podem de facto contribuir para melhorar a eficiência da economia nacional, mas o programa parece ter sido desenhado a pressa e persistem dúvidas sobre a sua implementação e real motivação. Por outro lado, o principal factor da baixa produtividade nacional não tem solução no curto prazo: a qualidade da formação média nacional e não tenho razões para acreditar que existe um compromisso sério para reformar o sistema de ensino nacional.

Contudo, o Governo tem feito recurso ao endividamento interno e externo para realizar despesas e pagar dívida. Com efeito, o serviço da dívida responde por mais de 60% das despesas estimadas, o que revela a incapacidade do Estado realizar despesas para aquecer a economia e a necessidade de realinhar a dívida para prazos mais longos e atacar de forma mais agressiva o que é supérfluo nos gastos públicos para que os sectores com impacto transformador sejam devidamente financiados.

A nossa economia continuará a passar por um momento duro, ainda que as estimativas do governo se realizem, um crescimento de 1,8% para o estágio de desenvolvimento de Angola continua insignificante. O país precisa crescer de forma acelerada por um período longo para que tenha sucesso na redução da pobreza e para que haja expansão do mercado interno que permitirá fortalecer as empresas angolanas que desta forma estarão melhor preparadas para atacar mercados externos.

O próximo ano continuará a ser dominado pela dívida pública, redução do consumo privado, baixa valorização do kwanza e mais inflação, sobretudo como resposta ao ajustamento nos preços dos combustíveis. Em 2020, para os angolanos, a luta continua.

Privatizações: quem serão os investidores?

A lista de activos a privatizar apresentada pelo Governo de Angola é longa e isto constitui um desafio uma vez que, apesar de progressos, ainda não gozamos dos níveis de confiança desejáveis para investidores profissionais mundo afora e porque muitos dos angolanos com poupanças para participar neste tipo de processos estão apreensivos temendo que a sua participação atraia questões do foro judicial, uma vez que a origem da riqueza de muitos angolanos afluentes falha o teste da legalidade.

Muitos dos activos listados não são sequer atractivos por diferentes razões, a mais comum é provavelmente que o motivo da criação das referidas unidades produtivas nunca teve justificação na viabilidade económica e a sua implementação serviu essencialmente os interesses dos responsáveis/promotores (sobre-facturação, contratos de fornecimento a seu favor, etc.).

Contudo, a lista conta com empresas que geram valor consistentemente e com empresas que embora sejam actualmente deficitárias podem vir a ser viabilizadas com melhor gestão e aporte de capital. Por esta razão, é fundamental atrair investidores com capital e conhecimento para que sejam realizados os objectivos de melhorar a produção e a competitividade da nossa economia.

As empresas relacionadas com sectores muito exigentes a nível tecnologia e capitais dependerão muito dos vencedores da privatização independentemente do modelo escolhido, sendo que num IPO (ou OPI de Oferta Pública Inicial) não se prevê uma opinião qualitativa do investidor como elemento qualificativo. Contudo, uma empresa como a TAAG, cuja modalidade de privatização indicada é o leilão em bolsa, encontrar o parceiro ideal pela especificidade do negócio é fundamental uma vez que a empresa precisa de capital e gestão experimentada e competente (assim como um novo hub em Luanda que será da responsabilidade do Estado).

Por outro lado, o Estado tem igualmente que ter consciência que muitos dos investimentos registados nas contas destas empresas foram contaminados por preços de aquisição adulterados e a sobrevalorização destes activos fixos não terá confirmação quando for testado o mercado, admitindo que o processo seja “como nos livros”.

Sabendo nós que os nossos investidores poderão estar hesitantes em participar nas privatizações, é importante que capital cioso seja colocado ao serviço da economia que precisa de dinheiro fresco como de pão para boca e se for possível trazer ao nosso mercado investidores profissionais e empresas externas que buscam alargar os seus mercados emprestando o seu saber e capitalizando activos viabilizáveis que hoje estão na esfera pública serão mais do que bem-vindos.

 

O IVA faz sentido

O Imposto sobre Valor Acrescentado (IVA) é cobrado sobre o valor acrescentado de cada fase da cadeia de valor de um bem ou serviço incluindo alguns produtos importados. O Estado acredita que substituir o Imposto de Consumo (IC) pelo IVA torna mais justo o nosso sistema fiscal, reduz a evasão fiscal e garante uma receita mais estável para o Estado. Por seu turno, os empresários angolanos não se sentem preparados para cumprir com as exigências de contabilização e entrega de valores devidos ao Estado essencialmente por questões técnicas enquanto que a população antecipa um aumento generalizado dos preços de bens e serviços.

  1. Concordo em parte coma posição do Governo quando diz que o IVA poderá impactar positivamente na estabilidade das receitas fiscais e poderá reduzir a factura fiscal dos empresários que, dentre outras coisas, passam a ser não apenas devedores mas também credores do Estado. Por outro lado, a questão de justiça é mais uma imprecisão circunstancial do que uma verdade suportada pela ciência uma vez que para análise económica, a justiça de um imposto está normalmente associada ao seu nível de progressividade e não a redução/aumento de uma taxa, ou seja, se um imposto é cobrado de forma indiscriminada sem considerar os rendimentos que quem o paga não pode ser considerado justo como é o caso do IVA. Contudo, o argumento de eliminação do potencial de dupla tributação que se verifica com o IC não pode ser ignorado pelo impacto que tem no preço final mas quanto a redução da evasão fiscal não seria tão optimista se olharmos para o caso europeu onde domina a formalidade e o controlo é maior mas os casos de evasão fiscal relacionados com o IVA continuam a ser expressivos em muitos países.
  1. Quanto aos empresários, a reclamação de incapacidade de cumprirem com o previsto, designadamente registos contabilísticos da sua actividade que deverão ser periodicamente certificados pela autoridade tributária para apuramento de valores devidos e a receber referentes ao IVA. Acresce que a operação do empresário deverá ser suportada por software certificado previamente pela AGT e para os empresários algumas das exigências são impossíveis de cumprir num país com tantas necessidades de infra-estrutura básicas como fornecimento de electricidade e cobertura deficiente de serviços de comunicações. As preocupações dos empresários são legítimas e não afectam apenas o sector privado mas também a própria capacidade do Estado em aplicar com eficiência qualquer medida fiscal como escrevi aqui. Contudo, estas questões levantadas não são solucionáveis no curto prazo o que nos faz questionar a eficiência de um atraso de 3 ou 6 meses na implementação do IVA. O Governo entende que a implementação gradual do imposto assegura que as dores de crescimento serão sentidas principalmente pelos grandes contribuintes que estão obrigados  aderir desde o primeiro dia mas não vejo nenhuma razão para o Governo não assumir que a implementação by the book será impossível e assim considerar a implementação para todos os contribuintes que transaccionem os produtos tributáveis em sede de IVA.
  1. No que ao preço final diz respeito, é importante dizer que não é um dado adquirido que o preço a ser cobrado ao cliente final aumentará porque por decisão comercial o vendedor poderá escolher absorver na sua margem a incidência real do imposto para manter os preços nos casos em que os impostos de consumo e imposto de selo combinados sejam inferiores ao IVA, esta normalmente é uma resposta visível em mercados altamente concorrenciais em que o empresário entende que o aumento da factura fiscal é mais fácil de suportar do que quebra acentuada na procura, não sei se existirão muitos casos destes entre nós mas não é uma impossibilidade. Por outro lado, como no caso do IVA só é devido ao Estado o imposto sobre o valor que o vendedor acrescentou no processo deixa de existir o efeito cascata verificado na cobrança do Imposto de Consumo o que em alguns casos poderá reduzir a factura fiscal do empresário.

O IVA tem potencial de clarificar os impostos sobre o consumo de bens e serviços para todos os envolvidos, quer seja a AGT, empresários ou consumidores finais. As preocupações levantadas pelos empresários são legítimas e cabe ao Governo pôr em marcha – finalmente – um projecto de desenvolvimento do país que melhore sensivelmente as infra-estruturas básicas e a instrução formal da população angolana. Os anos de governação preguiçosa porque era fácil financiar a actividade pública e os vícios que esta acarreta com o petróleo deixaram marcas na nossa sociedade e o próprio Estado é uma das vítimas disto porque tem muitas dificuldades em diversificar as suas fontes de receitas fiscais porque a nossa economia é caracterizada pelo informalismo e não são visíveis políticas eficientes para mitigar o défice de pessoal formado (contabilistas, fiscalistas, etc.) a desorganização urbana que constitui um desafio para registos de todo tipo (civil, propriedade, actividade económica) cuja existência são fundamentais para implementação de qualquer medida fiscal.

Como disse acima, de forma alguma considero o IVA um imposto justo mas entendo perfeitamente a sua existência e defendo a sua implementação embora não acreditar no seu sucesso imediato por razões presentes nas reclamações da classe empresarial angolana mas potencialmente reduzirá o informalismo porque as empresas serão obrigadas a comprovar com documentos as suas vendas e compras o que obrigará a formalização de toda cadeia de valor de um bem. Ademais, a correcção da confusão criada pelo Imposto de Consumo (incide sobre importação, produção e preço final) e o fim da cobrança em cascata são pontos positivos relevantes e fazem do IVA um imposto ajustado e necessário.

Teoricamente deveríamos estar a passar por um boom do turismo

Há alguns dias fui exposto a um tweet que dava conta de uma tarifa incrivelmente baixa de uma viagem entre Londres e Luanda, cerca de USD 370, que é de facto uma das viagens mais baratas entre uma capital africana e uma capital europeia e em face da desvalorização acentuada do Kwanza nos últimos anos Angola deveria ser neste momento um destino em alta junto de turistas de países desenvolvidos pela combinação de passagens aéreas baratas e depreciação cambial, mas o boom do turismo não está a acontecer. Porquê será?

 

2019-04-23

Para sermos um destino turístico com grande procura precisamos de melhorar uma série de elementos que permitam aos visitantes alguma autonomia a um preço comportável durante a sua estadia nas nossas terras, até lá seremos um destino apenas para alguns aventureiros e não para o turista típico que anda a procura de descanso, experiências únicas, passeios distintos e imersão cultural sem ter colocar-se em desafios diários.

Olhando em particular para Luanda o potencial para se tornar num destino de referência em África é visível mas muito pouco tem sido feito para que seja materializado tal potencial. Luanda tem ligação directa de avião para cidades africanas, europeias, das Américas e Médio Oriente e com um novo aeroporto poderá ser ainda mais acessível. Luanda tem igualmente uma história muito rica e com impacto global assim como um clima e geografia ideias para o turismo veraneio com grande procura durante o inverno no hemisfério norte. Luanda é ainda pela sua natureza de cidade de confluência de diferentes culturas há vários séculos um caldeirão de criatividade com uma cultura urbana explosiva e apelativa. Contudo, este potencial é órfão de infra-estruturas e da implementação efectiva do Plano Nacional do Turismo que é de facto um caminho que vale a pena seguir.

A capital angolana não tem uma rede de transportes públicos funcional e o sistema alternativo que emergiu da ausência de uma política de transportes públicos não é user friendly, em particular para um forasteiro que fica dependente de serviços privados que incluam chauffeur extremamente caros. O típico turista de mapa na mão visto mundo afora – hoje mais com mapas dos smartphones do que em papel – não terão grande sucesso de ir do ponto A ao ponto B em Luanda deste modo pelo inexistente sistema de mobilidade urbana na província e as saídas para locais afastados do centro ou para outras províncias a mesma lógica aplica-se.

Acresce que, a nível nacional, pouco tem sido feito para preservação e catalogação de locais históricos que nos permitam incluir a rica história dos povos de Angola num catálogo promocional do destino Angola como de resto têm estado a fazer alguns países africanos para grupos específicos de turistas que buscam histórias relacionadas com o período do comércio transatlântico de escravos com destaque para o Ghana, Nigéria e Benin. Angola que tem em Luanda em Benguela dois dos principais portos de embarcação de escravizados (Luanda é destacadamente o principal porto e cidade africana do período em questão) pouco temos feito para explorar este segmento e nem sequer temos um museu da escravatura  a altura da importância que território que hoje constitui Angola teve na época do infame comércio.

Outro factor que faz com que não estejamos a viver um boom no turismo internacional apesar de alguns factores com potencial de impacto positivo é a inexistência de comunicação estruturada desenhada para o mercado externo e, em boa verdade, sem fazer as correcções que falei acima não faz muito sentido investir na promoção de Angola como destino internacional sob pena de estarmos a criar uma legião de turistas desiludidos.

No curto prazo, podemos tentar explorar Luanda como um destino de curta duração para turistas em ligação (stopover) com o realinhamento das rotas da TAAG mesmo antes do novo aeroporto (target: viajantes das Américas e Europa em ligação para destinos africanos como Cape Town e Joanesburgo) ou viajantes africanos que usem voos de ligação da TAAG para o Brasil ou Portugal. Em paralelo, podemos igualmente promover a entrada de viajantes por estrada que são muito tradicionais na África do Sul que apresenta o maior potencial de visitantes na nossa região mas sem nunca perder de vista o objectivo maior de fazer crescer o turismo a medida que se desenvolvam as infra-estruturas do país e assim combinar a hospitalidade nacional com condições estruturais mais acolhedoras para quem nos queira visitar.

O programa director da política do turismo nacional tem elencados os segmentos prioritários com os quais concordo como (i) sol e mar para tirar proveito do clima com Cabo Ledo a ocupar um lugar de destaque (ii) natureza e vida selvagem com aposta forte no projecto Okavango e (iii) cultura e lazer que deverá potencializar a história desde o Reino do Kongo às cidades costeiras que integraram a economia global dos séculos passados e a promoção de festivais internacionais que exponham a música local que já goza de apreciável aceitação mundial (como a kizomba). O que falta é implementar de forma assertiva mas para que isso aconteça é preciso reconhecer o potencial do sector para que “custe” menos realizar o investimento necessário.

Telstar, nova ou velha Angola?

Os concursos públicos devem ser transparentes e competitivos e por mais vontade popular que haja para se ver coroado um concorrente com mais provas dadas o ideal é que o vencedor seja aquele que melhor satisfaça as regras estabelecidas. Dito isto, no caso do concurso para 4.ª licença universal de telecomunicações de Angola, se a Telstar satisfez melhor os requisitos exigidos deve ser premiada, mas ao serem confirmadas as suspeitas lançadas por uma reportagem do jornal Expansão em Novembro de 2018 que davam conta de uma desistência da multinacional sul-africana MTN porque alegadamente o processo estava viciado, Angola como destino de investimento externo fica muito mal na fotografia.

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Loja da MTN na Nigéria

Nas várias visitas do presidente João Lourenço a mensagem de mudança de postura da governação angolana tem sido apresentada como um elemento de atractividade para o mais que necessário investimento externo e a mensagem tem estado a ser recebida com entusiasmo mas se as acções contrariam as palavras, são as primeiras que se farão sentir porque os investidores estrangeiros rapidamente substituirão o entusiasmo pela desconfiança.

Por outro lado, é necessário reconhecer que num mercado em que o maior operador detém 80% do mercado, a concorrência tem que ser forte técnica e financeiramente e neste campo não há dúvidas que a MTN está melhor colocada que a Telstar. A multinacional sul-africana com operações em vários países africanos traria certamente mais inovação no curto prazo ao nosso mercado, nomeadamente no campo dos pagamentos móveis em que Angola está muito atrasada em relação aos seus pares onde serviços como m-Pesa, MTN Mobile Money, Paga ou Orange Money ocupam um papel relevante no sistema de pagamentos e facilitam o crescimento de serviços prestados a base de aplicações para telemóveis e comércio electrónico em geral. Acresce que a presença de uma empresa como a MTN em Angola ajudaria a vender mais facilmente a imagem da nova Angola e por esta via atrair ainda mais investidores de relevo para o nosso país que deles precisa como de pão para boca.

No curto prazo, para o Governo, seria bom que fossem dissipadas as dúvidas a volta do concurso preferencialmente por via de algum tipo de comunicação oficial da MTN e fazer figas para que nos próximos meses a Telstar honre todos os compromissos assumidos e que a médio prazo a vitória no concurso não se transforme na busca de novos accionistas para concretização do investimento porque ficaria assim muito fácil encaixar a narrativa – falsa ou verdadeira – que o concurso foi um veículo para atribuir uma licença à agentes previamente escolhidos com o objectivo de comercializar a mesma a terceiros e para o investidor externo that’s a bad look.

Inflação não se controla por decreto

O Governo angolano reviu em baixa o crescimento económico para 2019, de 2,8% para 0,4%, o que estampa as dificuldades da nossa economia que se arrastam há meia década e não parece haver uma cura para os próximos anos. Recentemente, um dos maiores sucessos da política económica foi o controlo da inflação conseguido à velha maneira de controlo da taxa de câmbio após vários trimestres de crescimento galopante dos preços (e das taxas de câmbio).

Contudo, a variação cambial não se reflectiu em todos os preços, designadamente nos serviços de telecomunicações e televisão por subscrição e nos preços dos combustíveis. Recentemente, a operadora Zap avançou para uma actualização dos preços porque os pagamentos aos fornecedores externos em divisas não eram compensados pelas mensalidades em kwanzas cuja variação não acompanhou o mercado cambial dos últimos anos. O INACOM com uma medida difícil de defender tentou travar a operadora numa alegada posição de defesa do consumidor, após semanas de um espectáculo evitável o INACOM permitiu a actualização dos preços da Zap e as suas concorrentes na distribuição de televisão por subscrição responderam com o aumento dos preços dos seus pacotes pelas mesmas razões.

Antes da saga da Zap, aquando da apresentação de resultados da Sonangol um administrador da petrolífera deu nota que já teria sido solicitado ao Governo um ajustamento aos preços dos derivados de petróleo porque a variação cambial não se reflectiu nos preços o que obriga a Sonangol a operar com prejuízos que têm que ser compensados com subsídios a preços de produtos que estão alegadamente enquadrados no regime de preços livres desde 2015. O Governo decidiu segurar os preços dos combustíveis porque um aumento do gasóleo e da gasolina terá efeito imediato no nível dos preços.

Outro preço importante na economia é a taxa de juro, o BNA determina taxas directoras e os bancos têm alguma liberdade para acrescentar uma margem sobre as taxas directoras para formar o preço que cobram aos seus clientes. O banco central recentemente, dentre outras medidas controversas impôs limites rígidos a taxa de juro para operações de crédito ao apoio de determinados sectores e a uma série de comissões de serviços bancários. A falta de crença do BNA na capacidade da interacção voluntária entre bancos e seus clientes gerar os melhores resultados para a economia poderá ter efeitos perversos, como redução da rendibilidade dos bancos que serão obrigados a vender um produto abaixo do preço ideal.

A tentativa de limitar o aumento dos preços da Zap, a resistência em ajustar os preços dos combustíveis e a imposição de quotas e de uma taxa de juro obedecem à um padrão que deve estar a ser alimentado por um misto de desespero com crença inexplicável em políticas erradas do passado. Controlar a inflação por decreto não costuma gerar resultados positivos no médio prazo, sobretudo quando se recorre à imposição de preços máximos ao sector privado sem que exista subsidiação  compensatória que permita às empresas manter a máquina a trabalhar. Ao seguir este caminho ao extremo a economia venezuelana colapsou porque o sector privado sucumbiu aos prejuízos e arbitrariedades empurrando milhões para o desemprego e reduzindo para níveis mínimos a oferta de bens e serviços que acabam por ser comercializados acima dos preços desejados pelas medidas dos reguladores.

Não é de todo expectável que a economia angolana deslize para o nível da venezuelana com estas medidas mas não será surpresa nenhuma que a continuidade de medidas de controlo artificial do nível dos preços acabem por deprimir ainda mais a economia, com menos investimento privado e mais desemprego. Por outro lado, é compreensível que o Governo queira evitar o aumento do preço dos combustíveis pela sua transversalidade na economia e pela ausência de mecanismos eficientes para mitigação do aumento dos custos com transporte, mas neste caso os operadores são subsidiados ao contrário do que se pretende com os bancos ou como se pretendia com as telecomunicações e se a moda pega poderemos ver outros sectores a serem visados com limites nos preços que praticam e aí poderá ser o definitivo entornar do caldo.

 

A justiça frágil e o descalabro no BPC

A moral é fundamental para saúde de uma sociedade mas a forma mais segura para assegurar a civilidade num ambiente comunitário é a existência de lei e de instrumentos que fazem cumprir a lei de forma equilibrada e respeitável pela generalidade. Em teoria, a evolução de uma sociedade leva-a a atribuir um valor especial à integridade mas confiar unicamente na boa fé do ser humano para garantir o cumprimento das regras básicas para uma sã convivência é um erro primário.

As sociedades mais avançadas do mundo buscam ter um sistema de justiça funcional, com algum grau de previsibilidade e com o mais estrito respeito pelas leis em vigor. O equilíbrio do sistema de justiça é das principais ferramentas para construção de instituições respeitadas pelos cidadãos, gerando um ambiente de confiança que impacta na geração de riqueza e na estabilidade social. O sistema de justiça desequilibrado, que normalmente ignora os crimes de uma franja privilegiada da sociedade e tende a ser duro e até injusto com os não privilegiados é uma das principais características das sociedades menos avançadas.

Seguindo o princípio das externalidades, toda acção que gera impacto negativo no bem-estar de terceiros (sobretudo quando intencional) deveria ser punida. Ficando assim estabelecido um mecanismo persuasor de práticas lesivas numa sociedade, a não punição de crimes graves gera naturalmente um ambiente convidativo para sua prática, o que ajuda-nos a entender o nível de corrupção elevado que caracteriza o nosso país uma vez que num passado recente as punições para casos de corrupção, por mais graves que fossem, eram mais raras que a palanca negra gigante.

Parece-nos que continua a existir muito espaço para melhorar no combate e punição da corrupção em Angola mas é inegável que o país vive um período inédito desde a sua independência em 1975 com a instrução de vários processos com indícios de corrupção envolvendo altos dirigentes de organismos públicos que há não muito tempo pareciam intocáveis. Contudo, o poder transformador do sistema de justiça não se esgota no seu papel no combate à corrupção, é sobretudo fundamental para arbitrar diferendos entre os agentes sociais de forma equilibrada. Quando os cidadãos e instituições confiam na justiça mais facilmente constroem relações contratuais e mais oportunidades de negócio são realizadas.

A falta de confiança na justiça, dentre outras coisas, limita grandemente a concessão de crédito em Angola, uma vez que os credores apresentam alguma hesitação para o caso de incumprimento das condições contratadas. Contudo, embora não tendo capacidade de apurar as necessidades de financiamento da economia nacional na última década, podemos dizer que nos anos de forte crescimento económico a expansão do crédito foi significativa mas a sua qualidade está agora exposta numa taxa de malparado que roça os 30% para o sector financeiro angolano precisamente porque a cedência de grande parte deste crédito não observou as cautelas que a nossa realidade jurídica exigia e, por norma, ignoraram lições elementares de análise de projectos porque a motivação por detrás da decisão dos referidos créditos terá sido pessoal em muitas ocasiões.

Como dito atrás, a falta de fiabilidade do sistema de justiça cria o ambiente perfeito para que o sistema seja explorado por pessoas mal intencionadas, ficando a higiene social refém da moral e integridade de indivíduos na ausência de um sistema de justiça eficiente o suficiente para persuadir tais práticas.

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Esta realidade da história recente de Angola não pode ser ignorada para analisar o caso do maior banco público do país, o BPC, que se encontra mergulhado em dificuldades criadas, sobretudo, pela má qualidade do crédito que responde por cerca de 80% do malparado do sector financeiro angolano e segundo o prospecto da mais recente emissão de Eurobonds do Estado angolano, tem uma taxa de incumprimento superior a 70%, ou seja, em cada 10 kwanzas que o banco emprestou menos de 3 são devolvidos. A percepção de impunidade em face de decisões que prejudicam o banco e eventualmente constituem crime, induziu à concessão desenfreada de créditos ruinosos que beneficiavam um pequeno grupo de envolvidos directos, do lado do banco e dos clientes, ao mesmo tempo que prejudicavam os interesses do accionista e a economia como um todo.

Sendo o BPC um banco público e estando o Governo repetidamente a passar a mensagem que está em construção uma nova Angola baseada na justiça e no compromisso com o bem comum, seria um óptimo sinal se a nível do parlamento fosse escrutinado em sede de Comissão Parlamentar de Inquérito todo o processo que levou o banco ao estado calamitoso em que se encontra. A identificação das falhas de julgamento, decisões erradas e outras práticas danosas ajudaria muito na construção da almejada confiança no nosso sistema financeiro e poderia servir para punição daqueles cujas decisões e acções causaram externalidades negativas.

Sem estradas, não haverá exportações competitivas para a região

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Waku Kungo, Kwanza Sul – Angola

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Angola precisa de diversificar as exportações no curto prazo, depender das exportações de petróleo para ter acesso à moeda estrangeira é perigoso e coloca um grau de instabilidade indesejável a nossa economia. Contudo, a importância do petróleo na balança comercial começou a sentir-se ainda durante o período colonial tendo as exportações do petróleo passado de um peso de 5% nas exportações em 1969 para cerca de 51% em 1974 como escrevi aqui.

Durante a década de 1960 as exportações angolanas eram dominadas por produtos agrícolas (café, algodão, sisal) sendo que os investimentos no sector extractivo começaram a alterar a estrutura do PIB e das exportações apenas no final da década. Com efeito, em 1969 os diamantes já valiam 20% da carteira de exportações, o petróleo representava 5% e o café ainda dominava com 35%.

O reinado do petróleo começou a ganhar forma pouco antes da independência nacional sendo que em 1974 já representava 51% das exportações. Em 1979, quatro anos após a independência as exportações de petróleo ocupavam 72% da carteira do que vendíamos para o exterior, quando a guerra civil e o modelo de economia centralizada estavam já a produzir os seus efeitos nocivos na indústria transformadora e na agricultura.  14 anos após à independência, em 1989, as exportações de petróleo já representavam 94% das exportações totais de Angola.

In “O desafio reside na diversificação das exportações”

Para exportarmos produtos mais diversificados temos primeiramente que produzi-los e para tal será necessário investir mais em formação técnica e infra-estrutura básica que torne viável e competitiva a produção nacional. Tendo o output, para colocarmos no mercado externo será necessário investirmos em infra-estrutura que permita fazer chegar a nossa produção de forma rápida e segura nos países da nossa região, pois devem ser estes o foco inicial da exportação de produtos manufacturados em Angola e a concentração das exportações no petróleo e outros produtos para consumo em países além-mar (como diamantes e sucata) não pressionaram suficientemente o Governo angolano a ligar o país aos seus vizinhos com estradas e linhas férreas de qualidade.

Chegar à fronteira com a Namíbia ou com os Congos não deveria ser um desafio hercúleo, que põe em risco a integridade física de camionistas e do seu equipamento. A qualidade das estradas e ineficiência dos caminhos-de-ferro impossibilitam a exportação competitiva da nossa produção cuja vantagem, actualmente, reside apenas no valor baixo da nossa moeda.

O movimento ascendente das exportações de petróleo combinadas com a guerra e modelo de economia central destruíram o tecido empresarial e a indústria não associados à extracção de recursos naturais e deixou o país sem o músculo que se começou a construir nos anos 1960 que poderiam suportar um crescimento económico não-petrolífero. Estrategicamente decidiu-se colocar o país “nas mãos do petróleo” cuja exportação pode ser feita pelo carregamento directo de petroleiros junto de plataformas petrolíferas com investimento limitado nas infra-estruturas logísticas e este facto permitiu ao país a descurar do investimento sério na ligação terrestre aos países vizinhos como Zâmbia, RDC, Congo e Namíbia inclusive no período pós-guerra quando foram feitas obras de má qualidade que no presente gritam por reconstrução ao fim de cerca de uma década de utilização.

O fim da guerra e contexto favorável (aumento da produção petrolífera e do preço do petróleo) não foram aproveitados para transformação real da economia (melhoria e expansão da formação, construção de infra-estruturas de qualidade e consequentes, reformas políticas orientadas para uma visão mais liberal da economia) e acabamos por estar numa situação em que as vontades anunciadas pelo presidente acabam por estar limitadas pelas decisões do passado e hesitações do presente.

A mudança é possível, desde que haja uma estratégia de diversificação das exportações que considere não apenas melhorar as condições de produção mas também as de colocação nos mercados externos, em particular na nossa região onde no curto prazo é possível exportar alguns produtos industriais e agrícolas como água engarrafada, cerveja, ovos, feijão, peixe seco, banana e eventualmente cimento. Podemos igualmente exportar alguns produtos agrícolas mas sem investir nas estradas e numa rede de armazenamento bem desenhada não chegaremos lá.

Em 2017 apenas 6,5% das nossas exportações foram para países africanos e grosso foi petróleo, essencialmente comprado pela África do Sul. Não há razão destes números continuarem a ser uma realidade dentro de 10 anos, não porque existe a possibilidade de quebra das exportações de petróleo mas, sobretudo, porque temos a possibilidade real de exportar mais produtos desde que façamos os investimentos certos.

Privatização da TAAG: tudo para dar errado

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Há alguns dias atrás, li  no semanário Expansão uma notícia sobre a estratégia de privatização da TAAG a ser desenhada pelo Governo angolano e fiquei um pouco chocado com a ideia de vender parte do capital da empresa ao Fundo Soberano de Angola (FSDEA) e com a reserva de 10% do capital da TAAG para um grupo de colaboradores organizados em sindicato.

No passado de Março deste ano, publiquei aqui algumas considerações sobre o processo de privatizações que tinha sido anunciado pelo Governo sem que tivesse na altura muitos dados sobre o mesmo, tive porém a iniciativa de elencar algumas ideias e até uma lista não exaustiva de empresas a privatizar. Na minha lista incluí a TAAG mas nunca imaginei um processo de privatização de uma empresa de aviação civil com sérios problemas financeiros e conhecidas dificuldades operacionais fosse parcialmente vendida ao FSDEA, por duas simples razões: (i) a TAAG deveria ter entre os novos donos preferencialmente uma empresa de aviação internacional com reconhecida capacidade técnica e poder financeiro para investir no reposicionamento e relançamento da empresa e (ii) o FSDEA, na minha modesta opinião, não deve servir para investimentos revestidos de elevado risco, sobretudo sem a presença de novas ideias para parte operacional entre os aportadores de capital.

O decreto citado pelo Expansão dá ainda nota que numa segunda fase o FSDEA venderia metade da participação de 20% que o Governo indica como sendo o capital a subscrever pela instituição criada para investir fundos públicos em activos com baixo risco para assegurar meios financeiros futuros para a República de Angola. Esta nova venda, liderada pelo FSDEA seria efectivamente o início da privatização da empresa mas reservar apenas 10% de uma empresa de aviação deficitária para privatização não me parece muito atractivo para um investidor no mesmo sector e, pela inexistência de expectativas de resultados financeiros positivos a médio longo prazo no contexto apresentado, não deverá certamente atrair investidores institucionais.

A forma que a coisa está desenhada, a probabilidade da “Nova TAAG” manter-se numa situação de stress financeiro e insuficiência operacional é grande e pelo caminho será destruído valor aportado pelo FSDEA e poderá terminar com um novo “salvamento” do Estado.

Angola tem uma localização geográfica interessante para a aviação regional e internacional e a inauguração do tão aguardado novo aeroporto internacional de Luanda poderá colocar a TAAG numa posição privilegiada para atracção de investidores do ramo da aviação que o projecto anunciado em decreto parece ter ignorado. A TAAG, não apenas por questões geográficas mas também históricas, é das poucas companhias africanas com ligação directa para a América do Sul (Brasil) e Caraíbas (Cuba) e o facto de estar na costa ocidental africana entre a África Austral e Central poderá ser o pivot de um hub internacional entre África, Europa e Américas. Este valor deveria ser aferido por entidades especializadas e o alvo do processo de privatização em curso deveria ser o capital externo acoplado ao savoir faire e nunca enrolar o FSDEA numa empresa que para além de capital precisa de especialistas que consigam realizar o seu potencial no menor espaço de tempo possível.